Breve análisis de la jurisprudencia del TJUE en materia de reclamaciones de pasajeros de avión por denegación de embarque, cancelación y retrasos en sus vuelos en el marco del art. 38 de la Carta... 199 cesor del actual R. Bruselas I bis- a elección del demandante: ante los tribunales del Estado de la empresa demandada o ante el lugar de cumplimiento de la prestación. El supuesto de hecho era el siguiente: Peter Rehder, residente en Múnich, reservó en la compañía Air Baltic, con domicilio en Riga, un vuelo de Múnich a Vilnius. Unos 30 minutos antes de la hora fijada para la salida desde Múnich, se canceló el vuelo. P. Rehder tuvo que comprar otro pasaje y llegó a su destino 6 horas más tarde de lo previsto. P. Rehder reclamó judicialmente ante los tribunales alemanes a Air Baltic, la cantidad de 250 euros de acuerdo a los arts. 5.1 c) y 7. 1 a) del R. 261/2004. Tras recurso de la demandada, el Tribunal de apelación considera que, de acuerdo al art. 5.1 b) del R. Bruselas I (actual art. 7. 1 b) in fine del R. Bruselas I bis) los servicios de transporte aéreo se prestan en el lugar donde la compañía que realiza el vuelo tiene su domicilio. Tras interponer el demandante recurso de casación, el Tribunal Supremo (Bundesgerichtshof ) planteó pregunta al TJUE sobre qué debe considerarse lugar de cumplimiento de la obligación derivada de un contrato de transporte. El TJUE consideró en su respuesta a la prejudicial planteada que, en un caso como el planteado, el tribunal competente para conocer de una demanda de compensación derivada del R. 264/2001 es, a elección del demandante, aquel en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión. Esta decisión, evidentemente, marca un camino, aunque no exento de dudas, como veremos al analizar las siguientes sentencias sobre la cuestión. Una de ellas es que, a diferencia de lo que ocurriría si los pasajeros de avión tuvieran la consideración de consumidores en el R. Bruselas I bis, cabe la posibilidad, tal y como se reconoce en el art. 7.1 b) de dicha norma que se determine la competencia judicial a través de pacto recogido en el contrato de transporte y la vía abierta a cláusulas abusivas que ello pueda conllevar.28 Otra cuestión evidenciada, tras esta sentencia, es que los pasajeros salen peor parados si se les aplica el R. 261/2004 en comparación al Convenio de Montreal, ya que este último contiene (art. 49) limitaciones a las cláusulas contractuales de elección de jurisdicción y de ley aplicable y además ofrece posibles foros de competencia a priori más favorables al viajero.29 En todo caso, la posibilidad de favorecer a la parte más débil de la relación contractual quizás hubiera podido conseguirse permitiendo al usuario – ya que no tiene la consideración de consumidor a estos efectos – plantear su demanda en diferentes foros además de los dos (despegue y aterrizaje) recogidos en la sentencia. Además de que, solo se prevé para un supuesto de transportista único tampoco protege a los pasajeros que vuelen entre dos países que no sea ninguno el de su nacionalidad o domicilio.30 28 MAESTRE CASAS, op. cit., 2011, p. 287. 29 JIMÉNEZ BLANCO, Pilar. La aplicación del foro contractual del reglamento de Bruselas I a los contratos de transporte aéreo de pasajeros: Comentario a la STJCE, asunto C-204/08: Peter Rehder c. Air Baltic Corporation. Diario La Ley, v. 7294, 2009. p. 1. 30 TANG, op. cit., 2013.
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