Anais do XXI Seminário Internacional Nanotecnologias, Sociedade e Meio Ambiente desafios jurídicos éticos e sociais para a “grande transição sustentável” (XXI SEMINANOSOMA) 72 sendo o condutor a executar todas as tarefas; no nível 1, o veículo é dotado de mecanismos de condução assistida (como cruise control ou la e centering), mas é o condutor quem conduz o veículo coadjuvado por estes mecanismos; no nível 2, os mecanismos de condução assis- tida são mais avançados e interagem entre si, contudo, o condutor é sempre chamado a controlar as condições da condução, assumindo o controlo do veículo a qualquer momento; no nível 3, já é o próprio veículo que monitoriza as condições da estrada e do meio ambiente, pelo que o condutor, efectivamente, apesar de ir sentado ao volante, não conduz, a menos que o veículo lho solicite; no nível 48, o veículo pode operar de forma completamente autónoma, pelo que o condutor passa a ser um transportado, já não necessitando de prestar atenção à condução e podendo o veículo nem sequer possuir pedais ou volante (no entanto, neste nível, o VA só consegue operar em áreas limitadas, onde, por exemplo, funcione adequadamente o GPS); no nível 5, esta limitação já não existirá, pois o VA estará preparado para ultrapassar autonomamente quaisquer vicissitudes com que se depare9. Há autores, no entanto, que consideram que a autonomia dos mecanismos dotados de IA nunca é semelhante à dos seres humanos, uma vez que se trata de uma “autonomia tecnológica, fundada nas potencialidades da combinação algorítmica que é fornecida ao software” e que a “inteligência artificial [se] baseia (…) na acumulação de conhe- cimento, sendo incapaz de interpretações criativas ou de julgamentos sobre o que é certo ou errado (…), [sendo] sempre condicionada pelos inputs do programador”10. Ou seja, ainda que o VA possa movimentar- -se sozinho, sem intervenção dos ocupantes do veículo, as “decisões” que venha a tomar na forma como conduz são sempre de alguma for- ma pré-determinadas pelas directrizes dadas pelos programadores. gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13496_812572_alcsynthesis_080318.pdf, con- sultado em 14/09/2020). 8 Os futuros táxis autónomos encontrar-se-ão dotados deste nível de autonomia. Cfr. Paulo Novais /Pedro Miguel Freitas, «Inteligência Artificial e Regulação de Algoritmos», op. cit., p. 24. 9 Society of Automotive Engineers, SAE International Releases Updated Visual Chart for Its “Levels of Driving Automation” Standard for Self-Driving Vehicles, dezem- bro, 2018 (disponível em https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-inter national-releases-updated-visual-chart-for-its-%E2%80%9Clevels-of-driving-automa tion%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles, consultado em 14/09/2020). 10 Mafalda Miranda Barbosa, «O futuro da responsabilidade civil desafiada pela inteligência artificial: as dificuldades dos modelos tradicionais e caminhos de solução», Revista de Direito Civil, Ano V, n. 2, 2020, pp. 291.
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